Das ist das Ergebnis des Schwächeanfalls.

Der Abschlußbericht ist so, wie ich ihn erwartet habe.
Er geht in sehr vielen Dingen ins Detail, die allerdings für das Problem ziemlich nebensächlich sind. Aber so sind Berichte nun einmal.

Eigentlich geht es hier nur um den Co-Piloten und dazu stelle ich nachfolgend Auszüge ein.
Nichtsdestoweniger werden aber auch andere Schwachstellen offenbar.

Um 10:24:34 UTC Minuten bevor der Kapitän das Cockpit verließ, fragte der Fluglotse des PAU-Sektors in UIR Madrid die Crew, ob sie auf ihrer Flughöhe FL350 Turbulenzen hatten. Der Kapitän sagte nur „leichte Turbulenzen“.

Um 10:32:06 UTC wurde der Copilot handlungsunfähig.

Später, um 10:34: 51 UTC, als der Copilot allein im Cockpit war, versuchte der Fluglotse dreimal, die Crew zu erreichen, um die Kontrolle über das Flugzeug an den nächsten Streckenabschnitt, den TLU, zu übergeben.
Da der Copilot handlungsunfähig war, kam keine Antwort.

Um 10:35:31 UTC hat der Fluglotse des PAU-Sektors den TLU-Sektor kontaktiert, während ein anderes Flugzeug der Lufthansa den TLU-Sektor kontaktierte.
Als er das Rufzeichen hörte, nahm der Fluglotse des PAU-Sektors an, daß es sich um das am Vorfall beteiligte Flugzeug handelte (der Fluglotse des TLU-Sektors hatte das andere Lufthansa-Flugzeug zunächst fälschlicherweise mit dem Rufzeichen LH77X angesprochen).

Die nächste Kommunikation mit der Flugsicherung kam, nachdem der Kapitän ins Cockpit zurückgekommen war.

Er hat um 10:43:51 UTC den Fluglotsen im PAU-Sektor kontaktiert, um eine Landegenehmigung gebeten und erklärt, daß es ein medizinisches Problem an Bord gibt, und um Vektoren in Richtung LEMD gebeten.

Quelle: in-001-2024_informe-final_nm.pdf

Der Lotse hatte den Flieger verwechselt.
Nun das kann sicher vorkommen und hätte sich bei Mehrfach-Kontakt mit dem Falschen sicher aufgeklärt. Aber ein gutes Gefühl verströmt das nicht.

Ausfall des Copiloten

Um 10:32:06 UTC wurden Geräusche aufgezeichnet, die auf einen plötzlichen und schweren Ausfall des Copiloten hindeuten.
In den folgenden 46 Sekunden wurde Folgendes aufgezeichnet:

Die Trennung von SEC5 3, begleitet von der Aktivierung der Master Caution zusammen mit der Meldung ECAM SEC3 FAULT und der Seite F-CTL auf dem ECAM-Systemdisplay, wodurch die Spoiler 1 und 2 nicht mehr verfügbar waren.

Plötzlicher Anstieg der Kraft auf das rechte Pedal auf 488 N.
Die Betätigung des rechten Pedals löste die Warnung STOP RUDDER INPUT6 und die Aktivierung der Master Warning aus.

Der Betriebsmodus des Wetterradars wechselte von WX+T zu TURB7.
Man hörte die Morse-Kennung des VOR BAN8.
Die ATC-MSG-Leuchte und der dazugehörige akustische Alarm wurden aktiviert.
..
Das Betätigen des rechten Pedals führte zu einer 5°-Querneigung und einer Kursänderung um 2°, die vom Autopiloten ausgeglichen wurden

Der Co-Pilot wurde also nicht nur ohnmächtig, sondern handelte unbeabsichtigt unkoordiniert.
Diese Details – auch das mit dem Lotsen - bitte der gestreßten Ehefrau nach Start in Richtung Meer und Sonne bei etwa 9.000 km Flughöhe laut und auch für andere Passagiere hörbar vorlesen.
Ihr wollt doch, das der Urlaub richtig schön beginnt, oder?

Rückkehr des Piloten ins Cockpit.

Ab 10:39:27 UTC hat der Pilot bis zu fünf Mal versucht, das Cockpit nach dem Standard-verfahren zu betreten, aber es hat nicht geklappt.

Um 10:40:47 UTC hat die Kabinencrew versucht, den Copiloten zu erreichen, aber auch das hat nicht geklappt.

Danach, um 10:41:52 UTC, hat der Kapitän die Notprozedur benutzt, um die Cockpit-Tür zu öffnen, und konnte um 10:42:04 UTC ins Cockpit kommen.

Der Co-Pilot war also etwa 10 min außer Gefecht.
Was sagte er denn selbst dazu?

Der Copilot wurde im Bordküchenbereich von einem Arzt, der als Passagier mitflog, versorgt und kehrte für den Rest des Fluges nicht mehr ins Cockpit zurück.
..
Der Copilot meinte, er hätte das Bewußtsein verloren und wisse nicht mehr, wann das passiert ist.
Vorher hat er noch daran gedacht, über Zaragoza geflogen zu sein, und dann wurde er von den Leuten in der Passagierkabine und einem Arzt, der als Passagier mitgeflogen ist, versorgt.
Er hat das Bewußtsein so plötzlich verloren, daß er die anderen Crewmitglieder nicht mehr warnen konnte.

Also, totaler Blackout – einfach so.
Nun wissen wir, daß Piloten regelmäßig gecheckt werden und in der Regel kerngesunde und meist auch sportliche Leute sind.
Und vorher war da auch nichts Verdächtiges gefunden worden.

Der Copilot hatte zum Zeitpunkt des Vorfalls ein gültiges ärztliches Attest.
Nach dem Vorfall wurde das Attest vorsichtshalber ausgesetzt, bis man aufklären konnte, warum er nicht fit war.
Später bei der Untersuchung hat sich herausgestellt, daß die plötzliche Unfähigkeit durch eine vorher nicht bekannte neurologische Erkrankung verursacht wurde.

Während der Untersuchung wurde der medizinische Dienst der AESA kontaktiert, um Infos darüber zu bekommen, ob die Krankheit, die zur Dienstunfähigkeit geführt hat, bei den ersten und wiederholten flugmedizinischen Untersuchungen entdeckt wurde.

Der medizinische Dienst der AESA hat bestätigt, daß die Erkrankung des Copiloten bei keiner dieser Untersuchungen festgestellt werden konnte, es sei denn, die Krankheit hätte zum Zeitpunkt der Untersuchung schon Symptome gezeigt oder der Pilot hätte schon vorher Symptome gehabt.

So, hier gehen nun alle Alarmsirenen an und hören auch nicht mehr auf zu tröten.
Die regelmäßigen Checks fanden nichts, aber die Spanier haben sofort etwas gefunden.
Ich werde das nicht weiter kommentieren.

Wer ein wenig mehr über die mafiösen Zustände der Luftfahrt-Industrie erfahren möchte, bitte hier entlang: Vor 15 Jahren war man noch investigativ unterwegs.
Es dauert nur ca. 7 min.
Dort sehen wir vermutlich auf den Weg des Co-Piloten, der den Rausschmiß - falls es so kommt - sicher nicht einfach so hinnehmen wird.

https://www.youtube.com/watch?v=lUgpDimSdlE

mfG
nereus