Das ganze Getue und Gehype um die E-Mobilität hat meiner Meinung nach so einen faden Beigeschmack .... wie damals der Glaube an den Endsieg (der dann doch nicht kam) ...

Wie ich in den Antworten auf meinen Post gelesen habe, wurde da noch einige weitere Argumente gebracht, die den Irrsinn dieses ganzen Unterfangens noch mehr verdeutlichen (und an die ich teilweise nicht mal gedacht habe beim Verfassen).

Und wie ich so gelesen habe, kam mir dann noch eine Frage in den Sinn:
Wie verhalten sich diese Verbundstoffkarosserien eigentlich bei Unfällen (es gibt ja einige Fahrzeuge, die sowas einsetzen wegen Gewichtsminderung)? Ber herkömmlichen Bauteilen besitzen die Fahrzeuge ja eine Knautschzone, wo die Bleche zusammengeschoben und -gefalten werden. Bei Verbundstoffen könnte ich mir durchaus vorstellen, dass das Zeug bei Überbelastung zersplittert...was wiederum zu einer weiteren Verletzungsgefahr führt. Vielleicht könnte mich ja jemand zu dieser Frage ein wenig erhellen.

Grüße,
Kaladhor

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Ich bin nicht links, ich bin nicht rechts, ich kann noch selber denken!

Der einzig richtige Ansatz ist, mit dem Elektroauto an
die Tankstelle fahren, den Akku herausnehmen und einen
aufgeladenen Akku einsetzen.

Mit solchen Akkus hat man keine Reichweite, das geht nur für den Stadtverkehr.

Man muss bedenken, dass der große Tesla knapp 2to Akkus im Unterboden integriert hat, die dort in Kühlwasser schwimmen. Bei solchen Dimensionen geht nichts mehr zu wechseln. Und nur mit solchen Paketen erreicht man die Reichweiten von >400km mit einer Akkuladung. Wobei ich die rund 1.000PS beim großen Tesla für überdimensioniert halte. Aber von Nichts kommt halt nichts.

Die Leistungsaufnahme der Schnellader ist enorm. Ohne technische Daten zu kennen hatte ich bei einer Tesla Probfahrt den Eindruck dass die Erde um mich herum bebte als das Ding lud.

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"Toleranz wird zum Verbrechen, wenn sie dem Bösen gilt." - Thomas Mann, Der Zauberberg

"Es zeugt nicht von geistiger Gesundheit, an eine von Grund auf kranke Gesellschaft gut angepasst zu sein." (Jiddu Krishnamurti)

Hallo Vatapitta,

keine Panik, die Zentralplaner haben die geringe Verbreitung von Ladestationen schon auf dem Schirm. Deshalb soll bald eine Einbaupflicht von Ladestationen bei Neubauten kommen.

Das dürfte die relativ hohen Kosten für Neubauten weiter nach oben treiben, denn eine Ladestation kann bis 75.000€ kosten . Also Häuslebauer in spe: Noch schnell 'blowing up the Immo-bubble' before the Pflicht comes

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Grüße



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Niemals haben wir "unser" Leben im Griff!

Die meisten von uns ziemlich gut, ohne es zu wissen.

Im Zweifel wird das Konzept der Brennstoffzelle (Toyota) forciert.
Wasserstoff aus Solarstrom ist ein brauchbarer und sauberer Energiespeicher
und kann gegebenenfalls in andere Energieträger umgewandelt werden. Also
Silizium long!

Hallo Vatapitta,

Wasserstoffatome sind so klein, dass sie überall durchdiffundieren, selbst durch die Wände von Stahlflaschen. Man kann daher H2 nicht sicher lagern, da in geschlossenen Räumen (Garage), nach kurzer Zeit, eine explosive Atmosphäre entsteht, die, sobald jemand den Lichtschalter betätigt, detoniert.

Weiterhin neigt H2 beim Entweichen zur Selbstentzündung, das kann schon, beim (Druck)Betanken und einer einzigen porösen Dichtung, passieren.

Man kann H2-Antriebe daher nicht mit vernünftigen Aufwand "sicher machen" und keine Versicherung der Welt, wird so etwas versichern. Daher dürfen "gasbetriebene Autos" auch nicht in Tiefgaragen oder Parkhäusern geparkt werden.

Wasserstoff und Brennstoffzelle sind daher keine wirkliche Alternative für Autos.

Hallo Vatapitta,

… geteilt durch 12 (Zahl der täglichen Aufladungen pro Ladestation) =
Zahl der Schnellladestationen (1Stunde Ladezeit reicht für eine 50 % ige
Ladung - Teslapatent). Annahme wäre dabei eine Schnellladung pro Tag bei

schon allein die Zellchemie einer Sanyo-Zelle von 2005 gibt höhere Ladegeschwindigkeiten her. Ich weiß nicht, worauf sich das Patent bezieht,
einen LiIo-Akku schnellzuladen ist kein Hexenwerk, ein Akkupack ist anspruchsvoller.

Der Pferdefuss bei LiIo-Zellen ist das Ladeverfahren: Du kannst die erste Ladephase mit Konstantstrom zwar sehr weit beschleunigen, aber bei Erreichen der Ladeschlussspannung wird auf Laden mit Konstantspannung umgeschaltet, bis der Ladestrom auf ein bestimmtes Niveau abgefallen ist. Dann ist die Zelle voll. Wenn Du die erste Phase mit höherem Strom beschleunigst, verlängert sich die zweite Phase.

Der israelische Elektropionier ist pleite. Schade eigentlich, denn im Winter wird es da nicht kalt, man muss also keinen Batteriestrom für die Heizung verballern. Weite Strecken fahren die auch nicht, also die Strecke Jerusalem- Damaskus wird wohl kaum nachgefragt...
Der Typ hatte das Konzept mit Wechselakkus, was ich auch attraktiv finde, wenn es darum geht, Aufladezeiten zu beschleunigen.

Die zweite Möglichkeit für ein Nachrechnen sehe ich bei der benötigten
Strommenge. Wie viel Strom wird für diese 10 % der Fahrzeuge benötigt,
wenn die tägliche Fahrstrecke im Durchschnitt 100 km beträgt?

Wer hat die für eine Berechnung notwendigen Zahlen?

Ich finde die Exceldatei nicht, hatte aber mal für mich ausgerechnet, dass bei der totalen Elektromobilität und kontinuierlicher Ladung aller Akkus über das Jahr die Kapazität des Elektrizitätsnetzes verdoppelt werden müsste.
Das ist aber der günstigste Fall von allen möglichen.

Das bedeutet aber auch in etwa Verdopplung der Strom-Erzeugung.

Melde mich gerne, wenn ich die Rechnung, die Quelle der Information wiederfinde.

Gruß
paranoia

Nachtrag:

Es ist klar, wieviel elektrische Energie zusätzlich erzeugt werden muss. Das Lastprofil der aggregierten Ladevorgänge bestimmt dann die Aufteilung auf die einzelnen Energieträger.

Netz:
Je ungleichmäßiger das Lastprofil, desto leistungsfähiger muss das Netz sein, um auch Lastspitzen ohne Zusammenbruch bewältigen zu können.
Wird das Auto täglich zwei Stunden gefahren und in der Rest der Zeit geladen, also auch beim Arbeitgeber?
Oder passiert das erst, wenn es wieder zu Hause ist? Das bedeutet Verteilung der Ladung über 22h oder 12h (Ladung nur zuhause). Dementsprechend muss das Netz leistungsfähiger werden.
Meine Modellrechnung unterstellte, dass das Netz an der Kapazitätsgrenze arbeitet, dass aber die Ladung der Elektroautos ganz kontinuierlich, also über 24h und 365 Tage erfolgt.

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Ich sage "Ja!" zu Alkohol und Hunden.

wo man mit durchschnittlichen Werten irgendwelche Kalkulationen anfängt.
Das mag beim Auto mit Verbrennungsmotor noch hinhauen, auch weil es genügend Tankmöglichkeiten gibt, wenn man über dem Durchschnitt liegen sollte.
Beim E-Auto funktioniert das Ganze aber in keinster Weise mehr. Klar, so lange man sich im lokal-regionalen Umfeld bewegt, sind Reichweiten um 200km mit den heutigen Akkus meist ausreichend zu bewerkstelligen.
Wie aber sieht das bei größeren Strecken aus, z.B. Geschäftsreisen zu Kunden und Weiterfahrt zu weiteren Kunden, wo während einer Woche locker mehrere hundert Kilometer zusammenkommen können mit Einzelstrecken, die locker oberhalb der Reichweiten des Akkus liegen.
Da ist es schlicht wenig praktikabel, sich ständig mal für ein paar Stunden irgendwo hin zu stellen, um den Akku zu laden. Und auch das Prinzip Austauschakku kann sehr schnell an seine Kapazitätsgrenzen stoßen (wenn ich die Kompatibilität jetzt mal außen vor lasse). Wie viele Akkus sollen entsprechende Ladestationen denn vorrätig halten? Und wie engmaschig müsste ein entsprechendes Netz aufgezogen werden, damit es funktionell sinnvoll genutzt werden kann?

Das sind mMn alles Fragen, die bislang noch gar nicht wirklich angesprochen wurden.

Ach ja, und wegen der Gefährlichkeit bei einem Brand... Feuerlöscher nutzen da rein gar nichts, denn wenn der Akku brennt, dann ist das ein richtig netter Spaß. Löschen mit Wasser ist da lebensgefährlich. Da hilft nur noch die Feuerwehr mit Speziallöschmitteln. Wer mal einen Magnesiumbrand gesehen hat, weiß was ich meine.

Grüße,
Kaladhor

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Ich bin nicht links, ich bin nicht rechts, ich kann noch selber denken!

Ein wirklich interessanter Aufsatz:

https://www.stromschnell.de/technik/batterien-in-elektroautos-aktueller-stand-und-persp...

Daraus:

"Entscheidender Faktor für das Gewicht eines Energiespeichers ist die sogenannte Energiedichte. Sie wird durch das Verhältnis von Wattstunden zur Masse definiert. Batterien in E-Autos besitzen derzeit eine durchschnittliche Energiedichte von 150 Wattstunden pro Kilogramm Gewicht (Wh/kg). Verglichen mit der Energiedichte von Benzin (12.800 Wh/kg) nimmt sich dieser Wert verschwindend gering aus. Daher ist es nicht möglich mit den derzeit produzierten E-Autos Reichweiten zu erzielen, die denen von Benzinern gleichkommen. Beispiel e-Golf: Trotz des stolzen Batteriegewichtes von 318 Kilogramm beträgt die maximale Reichweite (unter günstigsten Bedingungen) nur 190 Kilometer. Der in der Größe vergleichbare Benzin-Golf 1.2 TSI schafft dagegen mit seinem 50-Liter-Tank beachtliche 820 Kilometer."

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“And crawling on the planet's face,
some insects called the human race.
Lost in time, and lost in space.
And meaning.”