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ZITAT »Wir ersticken in der Datenflut.«

    Nur dadrum und um nix anderes gehts bei dieser Maut. (mT)

    verfasst von DT, 07.03.2019, 22:51
    (editiert von DT, 07.03.2019, 23:01)

    Wozu soll man denn sonst für mehrere Mrd die Infrastruktur aufbauen? Wenn man ANGEBLICH danach die Maut wieder erstatten will...
    Die Komplettüberwachung (auch Bundesstraßen) sowie danach natürlich die flächendeckende Mauterhöhung und das Auspressen des Bürgers.
    Maut, Grundsteuer, dann Vermögenssteuer, Erbschaftssteuer, die Trojaner wissen schon, wie sie ihren Besatzern die Reparationen für Versailles II beibringen werden.

    Und wer hat das verantwortet? Die CSU, jawoll.
    Stoiber, Söder, DOBRINDT, Scheuer.
    https://www.br.de/nachrichten/deutschland-welt/von-stoiber-bis-scheuer-die-mautversuche-der-csu,RBretjb

    Anstatt endlich einmal die Straßen ordentlich zu sanieren und die Eisenbahnschienen sowie die Brücken und endlich die Strecke zwischen Fulda, Frankfurt und Mannheim auf 160 km/h auf der Schiene zu bringen, betreit er Orwell pur.

    https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Mannheim%E2%80%93Frankfurt_am_Main

    Die Strecke ist die überlastetste und am stärksten genutzte des GESAMTEN ICE Netzes. Und was fährt der Zug? 90 km/h bei Biblis. Der Ausbau auf 110 km/h (!!!) wurde nicht realisiert. Abhilfe ist nicht in Sicht. Die stinkende Fxxxx sitzt in der Uckermark und baut an ihrem Schloß. Daß die Bahnhöfe so stinken und volluriniert sind wie xxxx xxxxx juckt sie nicht.

    https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Biblis

    Ihr Adlatus "halt die Fresse" Pofalla kassiert seine Boni im Bahnvorstand, kümmert sich aber einen Dreck um diesen Engpaß.

    https://de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke_Rhein/Main%E2%80%93Rhein/Neckar

    PS:
    Bereits im Bundesverkehrswegeplan 1973 war die Riedbahn bei den Schienenwegen als eine von acht geplanten Ausbaustrecken aufgeführt.[12] Der Vorstand der DB legte dem Verwaltungsrat im März 1977 das Vorhaben der Ausbaustrecke Frankfurt–Mannheim vor, in das zwischenzeitlich auch die westliche Einführung der Riedbahn integriert worden war. Im Mai 1977 stimmte der Verwaltungsrat dem Vorhaben zu. Der Nutzen-Kosten-Faktor lag bei 6,73.[13] In dem den Bundesverkehrswegeplan 1973 fortschreibenden Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege von 1977 war dieser Ausbau neben fünf anderen Ausbaustrecken enthalten, im Bundesverkehrswegeplan 1980 ebenfalls.[14][15] Ende der 1970er Jahre war geplant, die Strecke zwischen Mannheim-Waldhof und Groß-Gerau viergleisig auszubauen.[11] In Groß-Gerau wäre die Neubaustrecke Köln–Groß-Gerau Richtung Köln ausfädelt. Beide Vorhaben wurden später verworfen.

    Bereits Mitte der 1980er Jahre galt die Strecke als überlastet und die Betriebsqualität abschnittsweise als sehr unbefriedigend.[16] 1985 wurde die Westliche Einführung der Riedbahn eröffnet, auf der die Riedbahn in den Nordkopf des Mannheimer Hauptbahnhofes mündet. Damit entfiel der Richtungswechsel für weiter nach Süden verkehrende Züge. Einige TGVs und ICEs, die ohne Richtungswechsel über den Rhein weiterfahren, nutzen weiterhin die „östliche“ Riedbahneinführung. Fast alle Regionalzüge fahren über die neue Nord-Verbindung. Der an ihr liegende Bahnhof Mannheim-Käfertal wird derzeit nur von einer Regionalbahn am Tag Richtung Biblis bedient. Die östliche Riedbahn hat mit täglich 180 Zugpaaren vor allem Bedeutung für den Güterverkehr.

    Für den Bundesverkehrswegeplan 1985 beauftragte das Bundesverkehrsministerium eine gemeinsame Untersuchung der Ausbauvorhaben an der Ried- und der Kinzigtalbahn. Das Gesamtvorhaben wurde dabei mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 15 bewertet. Bei einer Gesamtinvestition von 960 Millionen DM (zum Preisstand von 1983[17]) wurde ein jährlicher Beitrag zum Wirtschaftsergebnis der DB von 256 Millionen DM pro Jahr erwartet. Diese Ergebnisse führten zur Aufnahme der Riedbahn in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1985. Die Maßnahme sollte so schnell wie möglich realisiert werden und zur Aufnahme des ICE-Verkehrs 1991 in wesentlichen Teilen abgeschlossen werden.[18] Mit Investitionen in die Riedbahn in Höhe von 500 Millionen DM sollte ein Fahrzeitgewinn von fünf Minuten erreicht, die Streckenleistungsfähigkeit auf 146 Züge pro Tag und Richtung gesteigert und der Flughafen Frankfurt am Main angebunden werden.[17] In Verbindung mit dem Ausbau der Kinzigtalbahn sollte die Fahrzeit zwischen Fulda und Mannheim bis dahin um sieben sowie bis 1995 um fünfzehn Minuten gegenüber dem Ursprungszustand gesenkt werden (Stand: 1990).[19]


    Der Nutzen-Kosten-Faktor von S21 liegt mit den derzeitigen Kosten von 10 Mrd EUR bei WEIT unter 1. Und der Rückbau des Stuttgartger Bahnhofs wird die gesamte süddeutsche Bahnwelt und speziell den Großraum Stuttgart bis ins Jahr 2100, wenn die Besatzerhoheit endlich weg ist, belasten. Deutsche gibts dann schon lange nicht mehr in der Mehrheit in diesem Lammde. Sowohl die stinkende Fxxxx als auch ich sitzen dann längst beim fetten Kohl auf der Wolke. Aber die Verkehrsinfrastruktur ist dann noch schlechter als heute. Und ein paar Abzocker und ihre Brut haben sich dank der Immobilienprojekte in S bei mehr als 10000 EUR pro m² eine goldene Nase verdient, auf Kosten von 400 000 Pendlern pro Tag und auf Kosten der dt. Steuerknechte.

    Gangster wie Oettinger, seine Freundin Friederike Beyer von Otto (Betreiber des ECE Einkaufszentrums Milaneo auf dem alten Güterbahnhofsgelände in Stuttgart), sein Sohn Alexander Oettinger, die dürfen dann in den Penthouseapartments am Bahnhof sitzen.

    https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.alexander-oettinger-der-sohn-des-schwaebischen-eu-kommissars.92d61cb7-2669-4369-b5f1-525bdd55d10e.html?reduced=true

    

    gesamter Thread:

  • Flächendeckende Kennzeichenüberwachung - PPQ, 07.03.2019, 21:31

Wandere aus, solange es noch geht.


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