Dies ist natürlich in der Periode des Hystericums schon lange kein Thema mehr.

Nichtsdestoweniger schaue ich ab und zu auf der Website vorbei, die Günter Lubitz in Gedenken an seinen Sohn eingerichtet hat.
Dass er dabei tatkräftig von einem Flugzeug-Experten unterstützt wird darf ohne Not unterstellt werden.
Es findet sich Erstaunliches in den Artikeln.

Die Recorder der verunglückten Germanwings Maschine wurden zeitverzögert geborgen und die Daten ausgelesen. Graphische Auswertungen des Flight Data Recorders sind in der französischen Ermittlungsakte dokumentiert.
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Es ist ersichtlich, dass gleichzeitig während des Sinkfluges die beiden automatischen Flug-Modi DES, (siehe oberer Graph) und OPDES, (siehe unterer Graph), aktiv gewesen sein sollen.
Wie mehrere Airbus A320 Piloten unabhängig voneinander bestätigten, ist diese Konstellation technisch vollkommen ausgeschlossen.

Beim Open Decent (OPDES) muss der Altitude Knopf, Verstellknopf für die Flughöhe, herausgezogen werden. Bei der Einstellung Managed Decent muss der Altitude Knopf (also der selbe Knopf), hineingedrückt werden.
Wenn der Altitude Knopf hineingedrückt wird, wird automatisch der andere Modus deaktiviert. Somit ist vollkommen ausgeschlossen, dass beide Einstellmodi gleichzeitig aktiv gewesen sein können.

Quelle: https://andreas-lubitz.com/de/2018/09/28/warum-wurden-fragwuerdige-technisch-unmoeglich...

Ein weiteres Beispiel für eine Anomalie findet sich bei der Aufzeichnung der Modi CLB (Managed Climb) und OPCLB (Open Climb), siehe nachfolgender Ausschnitt aus der französischen Ermittlungsakte:
Gemäss der graphischen Darstellung sind diese ebenfalls gleichzeitig im Zeitraum von ca. 09:19 bis 09:24 Uhr aktiv gewesen.
Das ist ebenfalls vollkommen ausgeschlossen.

Open Climb bedeutet, dass die Triebwerke mit maximalem Schub für den Steigflug laufen und die Geschwindigkeit vom Piloten vorgewählt wurde.
Bei dem Modus Managed Climb, wird ein Geschwindigkeits- und Höhenprofil abgeflogen, welches vorher im Flight Management System hinterlegt wurde.
Open Climb wird durch Ziehen des Altitude Knopfes ausgelöst und Managed Climb durch ein Hineindrücken des Altitude Knopfes.

Wenn der Altitude Knopf hineingedrückt wird, wird automatisch der andere Modus deaktiviert. Somit ist auch hier vollkommen ausgeschlossen, dass beide Einstellmodi gleichzeitig aktiv gewesen sein können.

Auch die Cockpit-Tür wurde von Andreas Lubitz nicht verriegelt, wie es unablässig durch die medialen Trompeten in die Welt posaunt wurde,

Gemäss dem BEA Abschlussbericht zum Unfall der Germanwings Maschine (siehe Seite 12) wurde die Cockpittür um 09:30:24 Uhr geöffnet und drei Sekunden später wieder geschlossen. Zu dieser Zeit soll der Kapitän das Cockpit verlassen haben.
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Ca. vier Minuten später, um 09:34:31 Uhr wurde für eine Sekunde der Klingelton aufgezeichnet. Das bedeutet, dass von außerhalb des Cockpits angeläutet wurde, um den Wunsch für den Zutritt ins Cockpit anzuzeigen.
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Gerade das Ertönen der Türklingel beweist aber, dass Andreas die Cockpittür nicht absichtlich verriegelt hatte.
Hätte er absichtlich den Kippschalter für das Öffnen und Schließen der Cockpittür auf die Position LOCK gestellt, wäre für einen Zeitraum von 5 bis 20 Minuten, je nach Einstellung, automatisch die gesamte Elektronik der Cockpittür deaktiviert gewesen, inklusive des Keypads und des Klingeltons.

Somit wäre kein Klingelton ertönt und hätte auch nicht aufgezeichnet werden können.
Dass aber der Klingelton aufgezeichnet wurde, geht eindeutig aus dem BEA Abschlussbericht hervor.
Damit ist sicher widerlegt, dass Andreas den Kapitän durch bewusstes Verriegeln der Cockpit-Türe ausgesperrt hat!

Quelle: https://andreas-lubitz.com/de/2018/08/17/das-absichtliche-aussperren-des-kapitaens-aus-...

Ohne Kommentar.
Das Thema wurde auch hier intensiv diskutiert.

mfG
nereus