Die Abgasverordnung für Euro 5/6 war der Beitrag der EU um erst primär Feinstaub (Euro 5) und sekundär NO2 (Euro 6) bei den CO2-reduzierenden Dieseln in den Kommunen zu reduzieren (Euro 5 war für NO2 nur ein geringer Beitrag).

Die Verordnung kam 2008 mit dem Plan Euro 6 ungefähr 2015 einzuführen, das Jahr, in dem die Richtlinie Luft 'Feuer frei' wegen NO2 gab. Nimmt man die Lebensdauer der Fahrzeuge, dann war klar, dass a) Euro 6 kaum wirken konnte, b) Euro 5 der böse Bube sein würde.

Die britische Umweltorganisation ClientEarth: "In 2009, ClientEarth successfully lobbied the European Commission to reject the British Government\'s request for a time extension on improving air quality in its most polluted areas." https://en.wikipedia.org/wiki/ClientEarth Deutschen Kommunen wurde ine Fristverlängerung über 2015 hinaus verweigert: http://ec.europa.eu/environment/air/quality/legislation/pdf/NO2_DE1_de.pdf und Pilotanfrage https://www.adfc-nrw.de/fileadmin/dateien/Aachen/for_download/LRP/EU-Pilotanfrage-Nr.-6...

Der Zeitplan konnte nicht aufgehen, man hat die Euro 5 Käufer von Seiten der EU und deutscher Behörden voll gegen die Wand laufen lassen, die DUH saß daneben und hat sich die Hände gerieben. Nur so als Beispiel: Für das Stuttgarter Neckartor wurde 2014 ein Gutachten erstellt https://www4.lubw.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/251663/wirkungsabschaetzung_massnahm...

Der Grenzwert ist 40µg/m³ für NO2, die Hintergrundbelastung in Stuttgart ist aber bereits 35µg/m³, nicht erkennbar, wie dies bis 2020 reduziert werden kann (Hintergrund ist nicht Verkehr, Stuttgart ist halt ein Kessel). Auch mit Fahrverbot ist also der Grenzwert kaum einzuhalten,da müsste Stuttgart schon Ventilatoren einsetzen. Man wusste das, die EU hat verhindert, dass der Situation mit Hinblick auf die Verhältnismäßigkeit Rechnung getragen werden konnte.

Nochmals: Dis alles hat mit der behaupteten Software-Manipulation noch gar nichts zu tun, da Euro 6 (mit AdBlue) 2015 gar keine Rolle spielte.